MODENAS KRISS 110 PISTON KANCIL

MODENAS KRISS 110 PISTON KANCIL

Salam.. Alhamdulillah, syukur ke hadrat Illahi..

Syukur di atas masa dan ruang serta rezeki yang dikurnia oleh yang maha Esa, dapat lah kali ini kami menulis lagi dalam blog ini.. Maaf lah agak lama kami tidak update post2 terbaru disebabkan masalah dan kelemahan yang datang dari diri kami sendiri..

Post kali ini kami ingin bercerita mengenai modifikasi Modenas Kriss 110 yang berpistonkan piston kancil bersaiz 68mm.. mmg menjadi tanda tanya mengapa piston kancil yang kami pilih untuk disenyawakan di dalam mesin ini, sedangkan banyak lagi piston motosikal yang sama saiz dengannya.. Sebenarnya tujuan kami adalah untuk memudahkan owner menjawab soalan jika kawan-kawan bertanya.. 'Weh, motor ko pakai piston apa? ".. Mudah nak jawab.. "Piston kancil je la... ".. Dan tujuan lain adalah memberi trade mark kepada motosikal ini.. " Motor mana tu?.. Ala motor kriss yang pakai piston kancil tu..."   Jadi itulah tujuan kami gunakan piston kancil.. ok? boleh terima tak? :)

Walaupun mesin ini telah di up bore kan sehingga 68mm, lantas menjadikan kapasitinya yang baru iaitu 180cc, enjin tengahnya masih dibiarkan standart.. Crankshaft, bearing juga mata gear tetap standart.. "Ini mesin mau pakai jalan saja ma, bukan mau main sprint, standart sudah".. Hanya connecting rod sahaja yang tidak standart, kami gunakan rod Kawasaki K1.. Pin pistonnya bersaiz 18mm, jadi sesuai lah kami gunakan untuk menghubungkan piston kancil nanti yang juga pin bersaiz 18mm.. 

Enjin tengah standart cuma tukar rod Kawasaki K1

Bahagian klac juga standart cuma digantikan spring klac racing TZM untuk memantapkan setiap pertukaran gear, auto klac juga masih dipasang cuma diwelding untuk 'mematikamya'.. dan diganti kepada klac tangan..

Spring klac racing TZM

Auto tetap di pasang cuma di welding untuk 'mematikan'nya

Untuk blok pula kami benamkan slip sebesar 73mm dan di lay masuk piston 68mm.. Sedikit welding diperlukan di sekitar tapak gasket blok kerana ruang gasket blok sudah hampir tiada.. Juga di enjin crankcase juga di welding sedikit..

 Sekitar muka dan belakang blok diwelding sedikit untuk ruang gasket

Piston pula di'modi' alur untuk klip piston kerana piston kereta tidak mempunyai alur seperti piston motosikal.. Kepala piston diratakan sehabis rendah yang boleh.. Tiada dome, cuma ada sedikit lekuk yang tinggal di tengah-tengah kepala piston..

 Piston kancil yang telah di'modi' alur untuk klip piston

Head pula kami gunakan head racing biasa sahaja, valve bersaiz 27 23.. Walaupun agak kecil kami relakan jua kerana keterbatasan terhadap budget yang diperuntukkan kepada kami.. Harap-harap pepatah orang lama yang mengatakan kecil-kecil cili padi itu menjadi pada mesin ini.. Insyallah..

porting inlet dibuka sebesar 26mm, kecil sedikit daripada saiz valve, dan berbentuk kun untuk memantapkan gas flow.. Untuk porting lubang exzos pula, dikorek sebesar 23mm sama besar dengan saiz valve ekzos.. Dipolish licin untuk melambatkan pembentukan arang..

Ruang pembakaran pula dibiarkan std,, Oleh kerana piston kali ini tiada dome, maka head tidak dibuka squish.. nisbah mampatan juga di setting tidak terlalu tinggi sekitar 11:1..

Head racing beli kat kedai je.. Tiada modifikasi, cuma porting yang sederhana..

Untuk camshaft pula kami sedaya upaya mencari kuasa yang terpendam terhadap keterbatasan saiz valve ini.. Setelah 3 kali mengubah sudut camshaft akhirnya kami dapati camshaft bersudut  in 326' ex 320' dengan lift 6.5mm yang paling terbaik untuknya.. Ada yang bertanya, 'Mengapa lift rendah sedangkan degreenya besar.. Jawapan kami, tanya sama itu mesin la.. itu yang dia mahu..'

 Cam yang banyak makan masa.. welding, mesin, welding, mesin lagi..

Untuk wiring kami tidak lakukan sebarang ubahsuai. Semuanya masih standart original kilang. Bagi kami mesin ini cukuplah sekadar di usik head dan bloknya sahaja. Mungkin ada rezeki di masa hadapan owner moto mahu upgred lagi baru kita teruskan perjuangan.. :)

Ekzos pula kami gunakan muffler AHM disambung dengan manifold racing.. Tiada pengiraan yang detail untuk sistem ekzosnya, cuma guna welding dan sambung.. Sengaja di pendekkan sedikit supaya nmpak lebih 'ganas'..

Untuk suapannya pula karburator TS jadi pilihan kami. Cukup lah untuk mesin ini makan, sekadar alas perut.. Hehe..

Karburator TS bersama muffler AHM di custom 'kontot' 

Setelah di setting dan di buka pasang beberapa kali kami dapati spoket yang ngam untuknya adalah 15 30.. Mesin sudah mampu mencapai top speed sekitar 180km,j dalam jarak 1 kilometer walaupun ia tidaklah di setting untuk trek 1 kilometer.. Mesin mampu untuk terus berlari untuk jarak jauh.. Mesin tenang dan mantain.. 

Perkiraan awal kami mesin ini tidak mampu berlari jauh oleh kerana saiz valve yang kecil ternyata silap.. Dengan membesarkan sudut camshaft tetapi lift yang rendah dapat membantu mesin agar tidak kehilangan nafas semasa top speed di tarik jauh. Walaupun tidak sebaik 100% sedikit sebanyak kami dapat mencungkil kuasa yang terpendam di dalamnya..

Untuk menambahkan lagi perasa di dalam post ini kami masukkan bersama video sewaktu setting mesin ini.. Bunyi angin yang terlalu kuat kami gantikan dengan lagu.. Harap anda terhibur..  Jika ada sebarang kesilapan atau kesalahan, maafkan kami..

YAMAHA LAGENDA UP TO 150cc SETTING LONG DISTANCE

 YAMAHA LAGENDA UP TO 150cc SETTING LONG DISTANCE

Yamaha Lagenda Standart Modified

Salam.. Alhamdulillah, syukur ke hadrat Illahi...

Baru-baru ini bengkel kami didatangi seorang saudara yang ingin meng'upgrade' motosikal Yamaha Lagenda 110 nya untuk kegunaan ulang alik ke tempat kerja. Oleh kerana mesinnya yang standart dan telah berusia 5 tahun lebih, mesinnya cuma dapat naik 100km/j. '"Sungguh memenatkan, nak potong lori sawit pun selok..." katanya..

Setelah dipersetujui terma-terma syaratnya kami pun mula meng'overhaul' mesin beliau.. Bukan bertujuan nak kacuk gear atau masuk bearing racing ke, C3 ke, C4 ke.. Cuma untuk membuka ruang crankcase agar blok racing berslip 63mm selesa dimasukkan..

korek sampai lepas

Permintaan saudara kita tadi mahukan mesinnya menjadi 150cc.. 'Baru rasa mcm naik Suzuki Belang...' tambah beliau lagi.... Kami memilih piston 59.75mm untuk mengejar kapasiti yang dimahukan.. Maka dengan stroke standart 54mm jadilah 151.3cc.. Digenapkan menjadi Yamaha Lagenda 150cc..

Bahagian klac cuma menggantikan spring klac kepada spring racing dan menggunakan klac plate original. Part-part yang lain semuanya dibiarkan standart..

blok racing dan piston 59.75mm

Untuk head pula, masih menggunakan head standart, di potong 0.5mm dan ditapper squish band menjadikan ruang pembakaran yang baru selebar 60mm. Nisbah mampatan pula 11:1.. Untuk porting pula, lubang intake dan ekzos dibuka mengikut saiz valve sahaja... Porting sederhana kerana mesin akan di setting menggunakan karburator dan ekzos standart..

head standart yang di upgrade 

Sampai di part favorite kami, potong cam.. Oleh kerana mesin akan di setting menggunakan karburator standart tanpa dikorek, venturi yang kecil, juga ekzos standart ber'manifold' standart, agak rumit juga untuk mencari rentang kuasa yang sesuai.. Kapasiti telah meningkat umpama belang tapi suapan masih 110cc, salur buang pun masih 110cc.. Memang memerlukan feeling yang mendalam untuk memaksimakan mesin barunya ini..

Setelah 3 kali kami membuka pasang, mencari dan mencuba maka kami dapati cam intake yang manis untuknya (dengan menggunakan kiraan gigi timing camshaft) membuka 1.5 gigi, menutup 4.5 dan lift setinggi 7.5mm... Untuk cam ekzos pula membuka di 5 gigi, menutup di 2 gigi dan lift setinggi 7mm....

Bagi mereka yang paham akan karektor camshaft mungkin dapat meneka apakah karektor camshaft kami.. yang kurang arif pula kami akan ceritakan serba sedikit agar tidak bingung dengan kiraan-kiraan gigi tadi..

Memandangkan mesin disetting menggunakan CDI standart, kaburator venturi kecil dan ekzos standart yang agak menahan, maka mesin tidak akan mampu untuk menjerit di RPM tinggi. Jesteru itu kami mencari kuasa di RPM rendah ke menengah.. Spoket yang kecil masih mampu ditarik walaupun topspeed  mesin di RPM pertengahan.. Sesuai dengan permintaan tuan punya mesin... 'Jalan jauh mesin tetap rilek, walaupun meter dekat 140km/j...'  'Insyallah kami akan cari lebih lagi'... 

3 kali ejas baru ngam...

Seterusnya kami mula mencari mainjet dan pilot jet yang sesuai, buka pasang, try, buka lagi, try lagi... akhirnya bertemu pilot yang cun, 22.5 dengan mainjet standart 105.. Mesin segar berlari, tanpa tersengguk-sengguk. Idling juga stabil.. sekali dengar macam motor standart baru keluar kilang.. :)

Kotak nafas masih dipasang, cuma air filter dibuang..

Akhir sekali kami mencari pula final sprocket untuknya.. Paling terbaik kami dapati adalah 17 31 dengan rantai 415..

Sprocket 17 31

Lagenda ekzos standart, karburator standart

Setelah berhempas pulas me'nyeting' kami dapati mesin ini mampu mencecah kelajuan sehingga170km/j.. Lebih daripada jangkaan tuan punya motor.. Alhamdulillah, inilah yang kami mahukan.. 'Lepas ni senang la nak potong lori sawit' kata owner tanda berpuas hati dengan hasil karya kami..

Segala usaha dan kerjasama dari semua pihak sangat kami hargai.. Terima kasih semua..

Yamaha Lagenda 150cc Tuned by Alang Motor

Untuk menyedapkan lagi post ini, kami masukkan video semasa try mesin ini.. semasa merakam video ini kami follow menggunakan motorsikal yamaha 125z.. Video agak berterabur oleh kerana jalan yang tidak berapa cantik.. faham-faham je lah, jalan kampung... SILA PAUSE DI SEKITAR 0:44 UNTUK MELIHAT GAMBARAN METER DENGAN LEBIH JELAS..

MENCARI TOP SPEED DENGAN MENGIRA NISBAH MAMPATAN PADA HEAD

MENCARI TOP SPEED DENGAN MENGIRA NISBAH MAMPATAN PADA HEAD

Ruang pembakaran pada head

Salam semua.. Alhamdulillah syukur ke hadrat Illahi.. 

Post ini adalah untuk menjawab soalan dari seorang teman yang ingin tahu bagaimana untuk mencari topspeed. Walaupun soalan beliau lebih kepada top speed di trek drag 201m, jawapannya lebih kurang sama pada motosikal kendalian harian, motor lumba suka-suka, motor sekilo atau berkilo-kilo, motor nak gi pasar pun sama.. :)

Jika motosikal anda pernah di 'bore up' atau bahasa orang kampung penah lay blok, maka nisbah mampatan pada head telah meningkat. Apatah lagi yang saja-saja up piston hingga sebesar badak (siap masuk slip besar lagi).. Mesin akan menjadi senak hinggakan boleh membawa kesan negative pada motosikal anda.

Oleh itu sebagai langkah penyelesaian ruang pembakaran haruslah diporting semula mengikut kesesuaian kegunaan mesin. 

Jika mesin-mesin khas untuk perlumbaan jarak dekat biasanya mempunyai CR (Compression Ratio) yang tinggi sekitar 13-16:1,

Untuk mesin jarak jauh pula biasanya sekitar 11-13:1,

Mesin 'lumba suka-suka' sekitar 10-11:1..

dan motor gi pasar pula sebaiknya sekitar 8-9:1..

CR ini boleh diukur dengan pelbagai cara. Salah satunya dengan mengunakan picagari. Kira berapa banyak air yang boleh diisi diruang pembakaran. Dapatkan pula nilai isipadu enjin (cc). Selepas itu kita kira dengan formula ini.... 

Contohnya, sebuah mesin telah di jek rod menjadi 65mm, masuk blok besar 63mm, kawah head 20ml.. Cc telah menjadi 203...

(Isipadu head + isipadu enjin) / isipadu head = CR

(20 + 203) / 20 = 11.15

jawapannya dikira 11:1

*Cukup manis untuk motor lumba suka-suka.. :)

 

Dengan pengiraan itu tadi dapatlah kita tentukan CR untuk penggunaan mesin kita.

CR tinggi adalah baik kerana menjadikan mesin lebih respon, terasa dari RPM bawah sampai ke atas, top speed juga meningkat kerana final gear menjadi lebih bertenaga. Namun jika berlebihan pula akan menyebabkan:

• Mesin cepat overheat
• Engine break menjadi berat dan kasar
• Detonation
• Knocking
• Yang paling ditakuti RPM atas kehilangan 'nafas' 

CR yang terlalu tinggi yakni head yang sempit tidak memberi ruang pada mesin untuk 'bernafas' kerana senak dengan 'cranking pressure' yang semakin meningkat sewaktu enjin di kemucak RPM.. Biasa kita dengar masalah mesin yang kuat sewaktu starting tapi mendatar pada top speednya. ini adalah berpunca pada CR yang terlalu tinggi.

Jika CR terlalu rendah pula, mesin akan kehilangan kuasa di semua RPM.. Jesteru itu pastikan isipadu head anda berada di jalur yang benar..

 

Camshaft juga berperanan untuk mengatasi masalah ini.. Jika mesin bermain di CR yang agak rendah sekitar 10-13:1, lebih baik gunakan cam yang 'ketat'..( ini isitilah yang kami gunakan, mungkin anda ada istilah lain yang lebih baik ) iaitu menutup valve intake lebih awal, membuka valve ekzos agak lambat kira-kira 55 hingga 60 darjah pada timing camshaft.. Walaupun karektor cam begini lebih berkuasa di rpm bawah jika disetting tepat dengan CR anda, ia akan lebih bertenaga di top gear anda.. mengapa? kerana ruang pembakaran yang tidak terlalu senak boleh membuka rentang kuasa walaupun di RPM rendah, bermakna sprocket boleh dikecilkan dan mesin tetap tegang berlari di top gear... Tidak perlu cam yang berdurasi tinggi atau tinggi-tinggi kerana enjin modifikasi sederhana masih mempunyai tork yang tinggi, maka tidak hairan jika 'shot' mesin begini agak singkat-singkat, tapi bertenaga di top gearnya..... 

Tork tu apa? tanya teman tadi... Insyallah kami akan ceritakan pada post yang akan datang.. 

Untuk memberi lebih kuasa pada top gear pastikan semua kompenan berfungsi dengan baik. Dari karburator hingga muncung silencer tiada masalah kerana ia boleh mengganggu perjalanan mesin.. Sedikit pun gangguan akan menyebabkab mesin kehilangan kuasa..

Tidak semestinya dengan menukar karburator besar boleh mendapat top speed yang gila-gila atau ekzos perang yang cantik berkilat, CDI racing yang mahal-mahal akan memberi lebih kuasa.. Semuanya diatas setting kita sendiri.. Boleh juga hanya sekadar menukar blok 62mm (contoh untuk motor LC) kita boleh turun ke spoket 33 dengan sport rim standart, tayar 80/90-17 depan belakang meter boleh rapat dinding.. Yang penting kita kena selalu menambah ilmu mencari setting yang terbaik...

Diharap jawapan kami di atas sedikit sebanyak dapat membantu menyelesaikan masalah yang dihadapi oleh saudara-saudara semua. Bukan lah hendak mengajar atau menunjuk pandai cuma ingin berkongsi ilmu dan penglaman sesama kita.. Jika ada tersalah silap harap betulkan kami... Terima kasih semua... 

BELAJAR MENGIRA SUDUT CAMSHAFT

BELAJAR MENGIRA SUDUT CAMSHAFT

•   Salam semua... seperti yang sudah sedia maklum, setiap enjin 4 lejang mempunyai aci sesondol atau camshaft yang mengawal buka tutup injap masukkan dan injap ekzos.
• Setiap camshaft mempunyai sudut buka tutup valve yang berlainan kriteria dengan setiap model enjin. Tidak kira apa pun sudutnya pasti pengeluar mahukan camshaftnya berupaya menghasilkan enjin yang berkuasa, selesa pengguna, jimat minyak, idle yang lembut, tork yang berguna dan sebagainya...
• Disini kami tidak mahu membebel panjang mengenai istilah yang digunakan pada camshaft, cukup kami ringkaskan cara mengira sudut cam yang paling mudah agar dapat kita berkongsi ilmu mencari ketepatan sudut yang terbaik untuk mesin kita.. 

Istilah-istilah pada camshaft

•  Kaedah mudah yang boleh digunakan dengan mengira pada gigi timing cam..
• Contohnya pada gigi timing cam ex5 dream mempunyai 32 gigi.. 1 pusingan penuh 360'. Bermakna 360'/ 32 gigi = 11.25'... 1 gigi memberi 11.25 darjah.. 
• Jika cam intake anda membuka pada 1.5 gigi sebelum piston top (TDC) dan menutup pada 4 gigi sebelum piston top..

intake buka 1.5 * 11.25 = 16.87'

intake tutup 4 * 11.25 = 45'

jumlah sudut cam adalah 45+90+16.87= 181.87' x 2 = 303.74'

(90 didarab kerana 1 pusingan camshaft bersamaan 2 pusingan crankshaft)

• Contoh bergambar untuk lebih pemahaman..

Intake valve tertutup 4 gigi sebelum piston top

Intake valve terbuka 1.5 gigi sebelum piston top

 Ekzos valve terbuka 4.5 gigi selepas piston top
  

Ekzos valve tertutup 1 gigi selepas piston top 


 Penerangan serba sedikit pasal cam duration

• Cam duration atau sudut cam adalah penentu rentang kuasa (power band) bagi sesebuah enjin 4 lejang.

• Semakin besar sudut cam (semakin lama valve terbuka), semakin tinggi RPM boleh dicapai... Kuasa juga menjadi semakin jauh di RPM atas..

• Walau bagaimanapun pemilihan sudut cam bergantung pada kesesuaian kerja mesin. Jika memodifikasi mesin untuk motocross tidak perlulah mencari RPM yang tinggi, cukup cam yang dapat memberi kuasa di RPM pertengahan. sama juga pada mesin untuk kegunaan harian.. 

• Sudut cam intake adalah yang paling mempengaruhi kriteria mesin. Semakin awal tertutupnya inlet valve, semakin tinggi cranking pressure.. Ini akan memberi kuasa di RPM bawah, namun jika RPM semakin meningkat, pressure semakin tinggi, ini boleh menjejaskan prestasi dan memberi kesan buruk kepada mesin..

• Semakin lambat menutup intake valve pula akan berlaku reversion bahan api untuk memasuki ruang pembakaran.. Namun dengan porting lubang intake yang baik boleh mengelakkan reversion dengan meningkatkan inersia kemasukkan bahan api..

• Untuk cam ekzos pula semakin cepat terbuka, akan membuang kuasa letupan untuk menolak piston turun kebawah, kuasa juga berada di RPM tinggi.. Jika semakin lambat, kuasa letupan akan tersimpan, kuasa terhasil di RPM bawah.. 

• Semakin lambat terbuka akan menghasilkan vakum diruang pembakaran yang akan mengganggu kelancaran mesin di RPM atas.. Dengan porting lubang ekzos, saiz, bentuk dan panjang manifold dapat membantu meningkatkan prestasi mesin.

• Semasa di hujung lejang ekzos, kedua-dua valve terbuka (overlap).. Sudut overlap ini juga mempengaruhi kriteria enjin. Semakin tinggi (intake valve terbuka awal, valve ekzos tertutup lambat) mesin mampu "berteriak" berkuasa di RPM tinggi.. tetapi terdapat juga masalah kepada mesin seperti idling (timimg) enjin yang kasar, minyak kuat, valve berlaga dengan piston, kuasa lemah di RPM bawah, dan sebagainya...  

• Terlalu panjang rasanya jika disembangkan mengenai cam ini dalam 1 post.. kami rasa adalah lebih baik jika tajuk camshaft ini dipecahkan kepada beberapa skop seperti cam racing, cam potong, high cam, low cam, overlap, LSA, lift, pattern cam dan lain-lain... dalam post akan datang. Insyallah selagi termampu kami akan bercerita lagi. Terima kasih semua...

EX5 STANDART TOP SPEED 155KM/J

EX5 STANDART TOP SPEED 155KM/J

Salam.. Alhamdulillah.. Syukur ke hadrat Illahi..

Berjumpa kembali kita di laman blog kami ini yang sering kelewatan dalam mengisi post-post terbaru.. Maaf kan kami.. Kesibukkaan menguruskan bengkel serta mengejar order dari saudara-saudara semua sering membuatkan kami kesuntukkan masa. Namun kepada pembaca setia tetap kami utamakan, terima kasih kepada anda semua.. We Love U.. Keep Support Us...

Kali ini kami mahu berkongsi cerita mengenai modifikasi Honda EX5 dream.. Agak berbeza kali ini ceritanya kerana tiada pengubahsuaian enjin, cuma menukar aci sesondol yakni camshaft.. Modifikasi ringan-ringan je..

Idea asal modifikasi ini adalah kerana ingin mencari modifikasi yang paling menjimatkan.. Sering kami mendengar keluhan kawan-kawan yang berhajat untuk menaik taraf mesin kesayangan tapi apakan daya... Faham-faham saja la kan.. Kos modifikasi bukannya murah, apatah lagi jika mahu lebih ketahanan, perlu pengunaan part yang berkualiti serta original yang rata-rata harganya mencecah ratusan RM malah ada yang sampai ribuan RM.. 'Fuh.. baik beli motor besar je terus..' Itu lah kata-kata dari mereka yang kecewa.. 

Tidak mengapa.. Kami sedang berusaha untuk membantu.. Walaupun hasilnya tidaklah seperti modifikasi yang sering kami lakukan seperti kenaikkan kapasti serta penukaran kompenan mesin, yang terang-terang mesin akan berubah dari banyak segi, respon, malah kuasanya naik mendadak.. Ini cuma save budjet modi, maka kuasa yang terhasil agak terhad.. 'Sedap-sedap bawa gi jalan, gi kerja la ok la..'

Setelah mendapat persetujuan, kami pilih motor ex5 dream milik rider kami.. Beliau baru beli motor EX5 Dream electric stater 4 bulan lepas.. Oleh kerana mesinnya 100% standart dan original kami pun bersemangat untuk memecahkan 'kesucian' motor beliau.. :)

Enjin Standart 100% Electric Stater

Langkah pertama adalah membuka keluar camshaft originalnya. .Longgarkan skru tepet dan tarik keluar.. Perlu diketuk sedikit hingga tercabut stopper nya dari arah bertentangan.. Setelah berjaya di keluarkan, kami gantikan camshaft yg telah dicustom terlebih dahulu. 'Cam ori ni kena simpan elok-elok.. susah dapat..' Pesan kami kepada tuan punya motor..

Proses mengeluarkan camshaft Original sedang berjalan

Masuk cam custom pula.. 5 minit je modifikasi kali ni..

Siap dilaras semula skru tepetnya, kami mula menyeting mesin ini.. Nampaknya tidak banyak masalah, perlu di up sedikit pilot jet nya menjadi 42.5 serta perlu di turunkan sedikit spoket belakang.. Dengan berat badan owner yang lebih kurang 42 kilogram ngam di set spoketnya 14 33.. 

Spoket belakang 33, depan tak buka pun.. Standart 14 kan...?

Kami cuba berlari bersama 125z milik kawan-kawan untuk mengetahui berapakah larian yang boleh di capai mesin ini.. Alhamdulillah berjaya mendapat 155km/j.. Lebih dari yang kami target... 

Sekian, terima kasih semua..

Terasa terlalu cepat berakhir post kali ini.. Mungkin modifikasinya terlalu ringkas..Namun untuk memanjangkan sedikit post kali ini ingin kami berkongsi sedikit cerita perihal camshaft yang kami 'tanam' di dalam mesin tersebut..

Oleh kerana proses pencarian kuasa di mesin standart ini terlalu terhad, kami terpaksa memerah otak dan keringat, menggunakan segala pengalaman serta terkorban 7 batang cam untuk mencari yang terbaiknya.. Segala kesilapan dan kekurangan kami perbaiki.. Segala aspek kami utamakan.. Mesin mesti senyap, idle yang stabil, minyak jimat, mudah di hidupkan walaupun enjin sejuk, power band yang luas agar tidak terbunuh kuasa di salah satu rentang RPM yang lain.. dan yang paling penting MORE POWER...

Perbandingan cam custom dengan cam standart original

 Yang mana custom? yang mana standart?

Overlap dan nose pattern yang berbeza.. 

 Cam Custom

Cam Standart

Sudut buka tutup cam ini tidak banyak berbeza dari cam standart, cuma kami lebarkan sedikit overlap, gemukkan sedikit flank serta lift di naikkan menjadi 6mm.. Maaf la kami di dapat menceritakan dengan detail setiap data dan pengiraan cam tersebut kerana cam ini kami adjust berulang kali hingga tidak lagi dapat di catat datanya.. Proses mencari kuasanya terlalu sensitif... Silap sikit motor tak larat naik bukit, silap lagi idling hancur, sudah ok bunyi bising pula.. Buka, mesin, try, buka lagi, mesin lagi,.. hancur.. buat smula.. try lagi.. sampai yang ke 8 Alhamdulillaah berjaya juga.. berkat doa kawan-kawan semua..

Sebagai penutup kami tontonkan kepada pembaca semua video semasa cubaan mencari meter top speednya.. Maaf lah video agak gelap, maklumlah jalan kampung saja.. Semogaa terhibur..